Was hat es mit dem BahnTaxi auf sich?
Das BahnTaxi der Deutschen Bahn AG wurde gegen Ende 1996 (also rund 25 Jahre nach meinem gleichnahmigen Projekt, das ich noch immer verfolge) eingeführt. Es stellte bis zum 31.12.1999 einen besonderen Service der Bahn dar (mit konventionellen Taxis, die auf der Straße fahren), der in einigen Städten Deutschland angeboten wurde. Dass die Bahn so etwas macht, ist nicht ungewöhnlich. Ungewöhnlich wird das Ganze erst im Zusammenhang mit anderen Ereignissen.
Seit Anfang der 70er Jahre (damals noch als Schüler) beschäftigte ich mich mit Individualverkehr auf der Schiene (siehe hier) . Wo immer ich Zeit und Gelegenheit hatte, diskutierte ich darüber. So flossen sehr viele Erfahrungen in das System ein, das früher so hieß, wie heute der besondere und nicht mehr existierende Service der Bahn heißt. Der Projektname unterschied sich nur durch eine normale Schreibweise.
Die Bahn anektierte auf ziemlich rüde Art und Weise meinen alten Begriff, den sie mir nun bei 5.000,- DM Strafandrohung verbietet (siehe hier, jedoch etwas weiter unten). Das könnte man vielleicht noch mit schäbigem Geschäftsgebahren erklären, wie es in der Wirtschaftswelt immer wieder (vor allem bei unseriösen Firmen, die häufig kurz vor der Pleite stehen) vorkommt. Es stellt sich aber zumindest die Frage, weshalb die Bahn ein solch imageschädigendes Geschäftsgebahren notwendig hat. Sie kann jedenfalls nicht behaupten, dass Sie von meinem Projekt nichts gewusst hätte - ich ging sie schließlich immer wieder damit an, sogar auf Vorstandsebene. Als die Bahn plötzlich begann, ihren besonderen Taxi-Service mit diesem Namen anzubieten, dachte ich noch nichts Schlimmes darüber. Im Gegenteil freute mich das sogar, weil ich davon ausging, dass die Bahn an einer internen Strategie baute, die mein System mit berücksichtigt. Schließlich wäre ein Marktanteil von 80% und mehr im Verkehrssegmet oberhalb von 30 km sicherlich interresant für die Bahn (siehe hier) und mit dem vorgeschlagenen System wohl erreichbar (siehe Railtaxi) . Das BahnTaxi wäre da sicherlich als Aufhänger optimal geeignet gewesen so etwa nach dem Motto "... und nun fährt es auch noch direkt auf unseren Schienen..."
In diversen Diskussionsforen im Internet werden immer wieder Stimmen laut, dass in den Führungsetagen der Bahn Leute sitzen, die angeblich von der "feindlichen Automobil-Lobby" sind. In der Newsgroup de.alt.eisenbahn wurde insbesondere der damalige Vorstandsvorsitzende Heinz Dürr immer wieder angegriffen. Diesen Punkt hielt ich für reichlich absurd. Vor dem Hintergrund, dass mir nun mein Projektname auf derart unverschämte Weise abgenommen und sogar verboten wurde (ich wurde nicht einmal zu einem Gespräch gebeten), erscheint die Sache doch nun in einem etwas anderen Licht. Denn das geschah just zu dem Zeitpunkt, als in den Newsgroups, in denen ich mein System öffentlich diskutierte, so ziemlich alle technischen, wirtschaftlichen, sozialen und umweltmäßigen Zweifel ausgeräumt waren. Also zu einem Zeitpunkt, zu dem ein normal denkender Mensch eher über die Realisierung als über die Be- bis Verhinderung nachdenkt.
Sollte die Führung der Bahn jedoch tatsächlich und noch
immer
"ferngesteuert" sein - weshalb ausgerechnet von der Automobilindustrie,
auf die sich die Mutmaßungen vorwiegend konzentrieren? Die
Tatsache,
dass
nun mein Vorschlag durch die Auseinandersetzung um den Namen massiv
behindert
wird, lässt vielleicht einen anderen Verdacht aufkommen.
Schließlich
hätte die Automobilindustrie vom Railtaxi kaum etwas zu
befürchten.
Sie müsste lediglich ANDERE Autos bauen und könnte sich sogar
LANGFRISTIG Marktanteile sichern. So wie die Dinge stehen, werden Autos
nach heutigem Muster alleine aus Umweltgründen in nicht
allzuferner
Zukunft mit erheblichen Einschränkungen zu rechnen haben. Die
neuen
Autos dagegen hätten mit größter Wahrscheinlichkeit die
zu erwartenden äußerst restriktiven Umweltvorschriften kaum
zu fürchten. Die Umstellung könnte mit der normalen
Modellpflege
vorgenommen werden. Dazu wäre genug Zeit. Wer jedoch mit massiven
Einbußen zu rechnen hätte, wäre die
Mineralölindustrie.
Das könnte auch erklären, weshalb die "Fernsteuerung" der
Bahn
schon so lange anhält, was sich in den seit Jahrzehnten
schwindenden
Marktanteilen niederschlägt. Durch niedrigen spezifischen
Verbrauch
und die zunehmende Elektrifizierung würde ein größerer
Marktanteil der Bahn den Mineralölabsatz sehr stark
beeinträchtigen.
Das lukrative Geschäft wäre ernsthaft gefährdet.
Meine früher dazu erhobenen Einwände, dass sich die
Mineralölindustrie
längst in die regenerativen Energien eingekauft habe, sind
womöglich
nicht stichhaltig genug. Der Grund, weshalb dem nicht genügend
Gewicht
eingeräumt liegt, könnte darin liegen, dass es ja immer
Menschen
sind, die den Handel treiben und sehr viele eben ganz konkret mit
Mineralöl
beschäftigt sind. Der Schwenk von Mineralöl auf regenerative
Produkte kann möglicherweise von der Mehrheit dieser Personen
nicht
hinreichend nachvollzogen werden. Dadurch werden dann die Ängste
um
den eigenen Arbeitsplatz sehr groß.
Derweil arbeitet die Automobilindustrie weltweit intensiv an
selbstfahrenden
(überwiegend mineralögetriebenen) Autos. Die Ergebnisse
werden
heute unter dem Begriff "Fahrer-Assistenz-Systeme" oder so ähnlich
verkauft. Vermutlich wird es diese selbstfahrenden Autos innerhalb der
nächsten 20 Jahre - wahrscheinlich sogar sehr preiswert, da es im
Wesentlichen um eher immaterielle Software handelt - zu kaufen geben.
20
Jahre sind die Planungszeiträume der Bahn und diese tut
offensichtlich
rein gar nichts, um dieser Gefahr wirksam zu begegnen. Mit dem Railtaxi
könnte die Entwicklung des selbstfahrenden Autos wahrscheinlich
gestoppt
werden, weil es dann nicht mehr so wichtig wäre. Auf der Bahn ist
das selbstfahrende Fahrzeug wesentlich einfacher, schneller und
billiger
realisierbar, als auf der Straße. Teilweise fahren ja schon heute
Züge ohne jedes (notwendige) Personal. Obwohl abzusehen ist, dass
die Bahn mit dem selbstfahrenden Auto voraussichtlich
überflüssig
sein wird, zeigt die Bahn trotz anhaltender Warnungen keine
Aktivitäten,
selbst diesen Verkehrsmarkt auf Strecken oberhalb 10...30 km
übernehmen
zu wollen. Lediglich Prof. Frederich (RWTH Aachen) kann
"feigenblattmäßig"
etwas Aktivitäten in dieser Richtung zeigen. Diese
Unterlassung
der Bahn muß mittlerweile wohl als Vorsatz gewertet werden,
da
kaum anzunehmen ist, dass die Verantwortlichen um diese Gefahren
für
ihr Marktsegment nicht wüssten. Ich selbst habe öffentlich
schon
mehrfach darauf hingewiesen. Und wenn sie es selbst nicht gemerkt haben
sollten, so stellt sich die Frage, mit welchen Dingen sich diese Leute
denn so auseinandersetzen, wenn sie so etwas Wesentliches
überhaupt
übersehen können. Dass es sich tatsächlich um Vorsatz zu
handeln scheint, scheint die Auseinandersetzung um meinen alten
Projektnamen
nur zu unterstreichen.
Da mich die Bahn seit dem Verbot meines alten Projektnamens nach
eigenen
Angaben überwacht, MUSS davon ausgegangen werden, dass sie auch
diese
Zeilen liest und allerspätestens jetzt um die Gefahren für
ihre
Existenz weiß.
Merkwürdig
ist, dass mich nach einigem Hin- und Her die Abteilung ZTI der Deutschen Bahn AG in München (Hr. Lübke, Hr. Joachim Mayer, Fr. Julia Boysen) mit einer "wachsweichen Formulierung" (so eine Bezeichnung dazu aus dem Internet) zu einem Angebot aufforderten, das ich sauber ausarbeitete und dann schlicht damit abgelehnt wurde, dass wir vollkommen aneinander vorbeidenken. Natürlich kann so etwas vorkommen. Aber vor den aktuellen Hintergründen erscheint halt auch so etwas in einem neuen Licht.
Eine weitere Merkwürdigkeit:
Bei meinen Bemühungen, mein Individualverkehrskonzept auf der Schiene voranzubringen, kam ich auch an die DLR in Oberpfaffenhofen, die dort einen Rad-Schiene-Prüfstand und ein Simulationsprogramm (SIMPACK) betreibt. Zuständig ist dort Dr. Jaschinski und dessen Chef Prof. Kortüm. Beide zeigten sich vom Railtaxi (damals noch mit altem Namen) sehr beeindruckt und wollten mir im Rahmen ihrer Möglichkeiten Unterstützung zukommen lassen (also Simulation usw.). Der Hauptauftraggeber dieser Abteilung ist die Deutsche Bahn AG. Nach anfänglichem Optimismus musste mir Dr. Jaschinski mitteilen, dass sie mir keine Hilfen zukommen lassen DÜRFEN. Normalerweise wird so etwas näher begründet. In diesem Fall jedoch nicht. Dr. Jaschinski vermutet deshalb politische Hintergründe. Aus welcher Ecke die kommen, konnte er mir auch nicht sagen. Die Bahn als Hauptauftraggeber - das liegt zumindest nahe. Aber aus welchem Grund sollte sich die Bahn bereits im VORFELD gegen ein System entscheiden, das ihr 80% Marktanteil in einem Segment ermöglichen könnte, in dem sie gegenwärtig gerade mal 7% mit immernoch fallender Tendenz hat? Warum wird nur an Lösungen gearbeitet, die absehbar keine größeren Effekte hinsichtlich des Mineralölverbrauchs nach sich ziehen werden (z.B. Fahrplanvertaktung, schönere und sauberere Bahnhöfe, Hochgeschwindigkeit)?
Railtaxi
wie das BahnTaxi zum Railtaxi führte
Meine Antwort auf das Schreiben der Bahn, mit
dem mir mein alter Projektname "abgenommen" wurde
so
erreichen Sie mich:
Christoph.Mueller@astrail.de
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